Източник и снимки bgurban.com

Как вече 40 години в цивилизовани държави разбират, че няма никакъв начин да построиш удобен, безопасен и справедлив град, където почти всички се предвижват с кола. Това е много поучителна история. Те са търсели решения за един удобен град по метода на проба-грешка, а ние имаме пред себе си вече готови примери. Ако искате да прочетете подробно за транспортното планиране в града, заповядайте.

Някой може да каже: “Това не Ви е Амстердам!” Същите тези градове, които днес ни се струват удобни за разходки, до вчера тънеха в задръствания, а по тротоарите не можеше да се мине. Аз вече съм показвал, как са изглеждали тези градове преди 40-50 години. Хората са сбутани на тесен остров между прелитащи от двете им страни автомобили. Да, 50 години назад холандците са имали възможност да се почувстват като в България през 21-ви век.

Докато целия цивилизован свят дестимулира използване на автомобили в града, тук приключва строежа на една магистрала сред жилищни квартали, която по някакво недоразумение се нарича булевард. И все пак, може би не всичко е толково лошо? И нашите чудесни пътни инженери са намерили решения, които позволяват не само на водачите да се чувства щастливи, но и нуждите на пешеходците и велосипедистите не са забравени?

Каня ви на разходка по край булеварда магистрала Левски, от кръгово на бул. Владислав Варненчик и до бул. 8-ми Приморски полк Полк и обратно.

01. Намираме се в точка A. Не е много добро начало, но аз все още съм голям оптимст  Вместо да мина 35 метра по пряк път по пешеходна пътека, сега съм дължен да направя обиколка 395 метра през подлеза.

02. Първата грешка на проектирането е, че пешеходната пътека е разположена твърде далеч от желаната траектория на пешеходците.

03. Всеки от нас има инстинкт за съхранение на енергия, който ни подтиква да се възползваме от най-краткия път. Хората сме устроени така, не сме роботи. Разбира се, освен това имаме инстинкт и за самосъхранение и когато става дума за лоша пешеходна инфраструктура, тези два инстинкта постоянно се борят помежду си и много често първият надделява, а последствията са печални.

04. И тук обикновено много хора започват да реват за отвратителната култура на пешеходците. Истината е в това, че навсякъде по света хората пресичат неправилно. Това е доста често срещано явление и по тази причина, инфраструктурата не трябва да провокира подобни действия. Това е основен принцип на Vision Zero, който отдавна се прилага в държави, където животът на хората е по-важен от трафика, а проблемите с трафика се решават по други начини. По-късно ще поговорим още по тази тема.

05. Наблизо има подлез, но хората недолюбват подлезите, особено възрастни, велосипедисти, инвадили, хора с тежки чанти и майки с колички, а силни, млади и здрави не биха винаги ги разбрали. Подробно, защо подлезите/надлезите не са добра идея за града.

06. Пешеходна пътека без скосяване при бордюрите. Добре, може би това ще бъде коригирано. Нека бъдем оптимисти.

07. Еха, най-накрая вело-лента! Пътният инженер явно обича велосипедистите  Или пък не, и той по-скоро иска да ги убие? Незащитени вело-ленти не са допустими за подобен път. Те са подходящи там, където има оганичение 30км/ч.

08. Какво имаме тук? Спирка, джоб и вело-лента. Аз вече подробно съм ви разказвал защо не трябва да имаме джобове за автобуси.

09. Как е по-правилно? Вело-лента трябва да минава зад спирката.

10. Малко по-нататък попадам на мила родна картинка. Според мен това е доста скъпа инфраструктура, за да се ползва като безплатен паркинг.

11.  Автомобилите са паркирани върху вело-лентата.

12. Кола паркирана непосредствено преди пешеходната пътека и скрива видимостта към пешеходците. Както казах преди малко, инфраструктурата не трябва да провокира нарушения, а да ги предовратява. Биха могли да намалят ширината на лентата до 3.5 метра.

13. Кръговото на бул. Сливница.

14. Ела да намерим място за пресичане на пешеходците. Струва ми се, че проектантът недолюбва не само велосипедистите, но и пешеходците.

15. Вместо 40 метра, пешеходната инфраструктура ми предлага да направя разходка 236 метра.

16. И пак тези невъзпитани пешеходци, не искат да пресичат там, където проектантът е решил, че е по-удобно за тях.

17. Неблагодарници!

18. Малко изкуство вандализъм. Това е само началото.

19. Тук всичко е прекрасно.

20.

21. За тези дреболии дори няма да споменавам.

22. Изглежда свикнах с факта, че пешеходците ще бъдат пренебрегвани.

23. Пешеходна пътека? пфффф… Не бъди глупав, купи си кола и не занимавай хората с глупости.

24. 408 метра вместо 40? Защо пък не… Кой съм аз да се възмущавам.

25. #нееготово

26. Мисля, че няма смисъл да търся пешеходна пътека.

27.

28. Рампата е поставена от кумова срама, но е ясно, че няма да може да бъде ползвана – все пак инвалид никога няма да стигне до тук. Вважното е да бъдат спазени наредбите.

29. Най-накрая, пешеходната пътека направо пред мен, там където трябва.

30. Внимавайте пешеходци, дори тук сте в опасност. Високата растителност гарантира, че шофьорите няма да ви видят.

31.

32. Ако още не ви е блъснала кола, проектантът предлага да се възползвате от тази пешеходна инфраструктура. Щастлива майка с количка.

33. И пак сме на буле… магистралата.

34. И по стара българска традиция, пешеходците отиват… по дяволите.

35. Намерих булеварда!

36. Направихме всичко това, заради Вас 

37. Май някой е намерил нефт по време на ремонта. Връщам се обратно.

38. Аз знаех че ще я намеря! Ако говорим сериозно, обикновено не е много добра идея, велосипедната инфраструктура да е за сметка на пешеходната, подробно.

39. Ами…

40. Съжалявам, пешеходци, тук няма място за вас.

41. Стига с тези велоалеи, сега е ред на пешеходците 

42. Специална пролука за пешеходци.

43. На метри от магистралата.

44. Интересно, можеше да оправим всички малки улици в града, вместо да строим магистралата?

45.

46. Кръгово на бул. Цар Освободител. Уви, не разбирам замисъла на проектанта, къде точно трябва да пресека. Сега е мой ред да стана за малко невъзпитан пешеходец. “След това шофьорите са виновни!” (всеки втори във facebook)

47. Но все пак имам компания, така че не ме е толкова срам.

48. Бул. Сливница. Още малко…

49. …или не толкова малко?

50. Върнах се на бул Вл. Варненчик. Май няма да имаме хепи енд, това е трета или четвърта катастрофа на новия булевард за втория ден?

Сигурно, ако аз бях в кола, щях да имам съвсем друго впечатление от тази придобивка, но както казах в начало, няма никакъв начин да направиш удобен, безопасен и справедлив град, когато Общината и проектантът са забравили за пешеходците и велосипедистите. Всичко това само стимулира използването на кола в града. Защо всички се грижат за шофьора? Той вече така или иначе седи в кола, с пуснат климатик и музика, а в същото време пещеходците вървят в жега през лято и в студ през зимата. Защо пешеходците е нужно да страдат още повече?

Проблемът с новите пътища и паркинги и търсенето на места за паркиране е добре описан през 1990 г.: колкото повече пътища и паркинги се строят – толкова повече транспортни средства се появяват, които да ги запълнят. Този феномен става известен като законът на Луис-Могридж, наречен така на транспортният аналитик, който пръв прави този извод. Работата е там, че хората са рационални същества: те избират своя транспортен сценарий, като изхождат от заобикалящите ги обстоятелства. Когато се появят нови пътища и паркинги възниква предизвикано търсене – условията се променят и хората преминават от обществения транспорт към автомобила си. В резултат от голямата площ, която заемат автомобилите и ограниченото градско пространство следва нерационално използване на ресурсите (“Трагедията на общите блага“). А по-просто – появяват се задръствания.

Най-лошото е, че, хубав и редовен градски транспорт може да спаси града от задръствания, но градския транспорт не може да стане привлекателен с лоша пешеходна инфраструктура, защото все пак трябва да ходим от и до спирка.

По Ввсичко изглежда, че няма никаква стратегия за транспортно развитие на града Варна. От една страна, най-накрая направиха синя зона в центъра, скоро ще я разширяват я, купиха нови автобуси, но в същото време построиха магистрала, която само влоши пешеходната достъпност и се сложиха нови огради по булевардите, вместо да се обособи пешеходна пътека.

Цитат от книгата на Вукан Р. Вучик “Transportation for Livable Cities”:

Понякога, заедно с модернизирането на линиите за обществения транспорт, се реконструират и успоредни участъци от пътищата, като например се разширяват. Подобна политика, т.е. едновременно насърчаване на използването както на обществения транспорт, така и на частните автомобили, се счита за ирационална. С други думи, така държавните инвестиции са насочени в две конкуриращи се транспортни инфраструктури с неясно разпределение на индивидуалните предпочитания, но като цяло не са насочени към поддържането на балансирана транспортна политика, която да обезпечи преразпределението на пътниците по-близко до социалния оптимум в рамките на една интермодална транспортна система.

 

Да поговорим за пътната безопасност?

Има проста зависимост. Колкото повече коли има, толково по-често стават катастрофи.

Какво обикновено е необходимо за трафика? Широки пътища с многобройни ленти, кръстовища на 2 нива, по-малко светофари и пешеходни пътеки, по-големи скорости, всичко това създава опасна градска среда, където често стават катастрофи.

През 1997 година в Швеция е измислен нов подход към пътна безопасност, който се нарича Vision Zero.

Вместо да се решат проблемите с методи, насочени към шофьорите, властите внасят подход за системна безопасност. Предпоставката за възникване на такъв подход е разбирането, че докато допускаме човешки грешки, смъртта и травмите на пътя са неизбежни. Невъзможно е да се постигне безгрешно поведение на хората на пътя, затова е нужно и важно да се осигури безопасност на всички компоненти на градската мобилност, така че неминуемите човешки грешки да не водят до фатални последствия, тоест основният фокус е насочен към намаляване на вероятността от възникване на инциденти, водещи до смърт.

При автомобилните произшествия, гражданите често са обвинявани в невнимателност или нарушаване на скоростта на движение, но този подход не позволява да се оцени безопасността на улицата за пешеходците, шофьорите и велосипедистите. Човек винаги прави грешки, но не е длъжен да плаща за тях с цената на живота си.

Системният подход разглежда безопасността на движението по пътищата като проблем на общественото здравеопазване, а не само като лична отговорност. По този начин се прехвърля отговорността от участниците в пътното движение към градските проектанти и администрацията, която отговаря за проектирането на улиците. Реализацията на този подход се състои от следните стъпки:

1. Проектиране на безопасни улици

Начинът, по който е проектирана улицата, влияе значително върху поведението на хората. Това ви се струва очевидно, но по света, повечето пътища са проектирани така, че да осигуряват на първо място висока скорост на движение и пропускателна способност.

2. Подобряване на системата за обществен транспорт

Изследвания показват, че колкото повече километри хората изминават с личните си автомобили, толкова по-голям е рискът за всеки участник в пътното движение.

С други думи, колкото повече хора ходят пеша, използват велосипед или обществен транспорт, толкова по-безопасни ще бъдат нашите улици.

Като приятно допълнение е това, че този начин на живот ще повлияе положително на физическата активност и намали вредните емисии във въздуха.

3. Ограничаване на скоростта на движението в рамките на града

Колкото по-бавно се движи автомобилът, толкова повече обекти от обкръжението забелязва шофьорът, толкова повече време има да реагира на неочаквани събития и толкова по-кратък е спирачния път. Още повече, че шансът да се оживее при сблъсък е много по-малък, отколкото са свикнали да мислят хората. Например, ако пешеходец е блъснат от автомобил, движещ се с 30 км/ч, той има 90% шанс да оживее след това. При скорост на автомобила от 50 км/ч, вероятността да оживее пешеходецът намалява до 15%.

Как се решават проблемите с трафика днес?

Необходими мерки, който стимулират използване на алтернативни начини на придвижване:

  • безопасна и удобна пешеходна инфраструктура
  • създаване на непрекъсната и безопасна вело-мрежа и друга вело-инфраструктура (вело-паркинги и др.).
  • подобряване на градски транспорт (обособени „BUS”-ленти, кратки интервали, нови автобуси, субсидиране и т.н.)

Мерки дестимулиращи използване на автомобили в града:

  • платено паркиране и при, необходимост повишаване на цената за паркиране.
  • намаляване на местата за паркиране.
  • по-високи данъци.
  • буферни паркинги.

Този проект е правен с мисленето от 60-те години, днес никъде проблемите със задръстванията не се решават по този примитивен начин.

Какъв е изводът? Според мен магистрала Левски, съжалявам, имах предвид булевард, е скъпа градоустройствена грешка, която само ще влоши пътната безопасност и проблемите с паркирането, а след няколко години ще имаме същите задръствания, които бяха преди строителството му.

 

ВЪВ ВРЪЗКА С ИЗГОТВЕНИЯ ОТ ГЕРБ ЗАКОН ЗА ЦЕНЗУРА НА МЕДИИТЕ В ИНТЕРНЕТ СПИРАМЕ ВЪЗМОЖНОСТТА ЗА ПИСАНЕ НА КОМЕНТАРИ БЕЗ АВТОР В САЙТА!

ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА, МОЛЯ, РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ ЗА СЕКУНДИ ТУК - https://petel.bg/registration.html